Аграрії висловили своє бачення майбутньої співпраці з Укрзалізницею
В ході круглого столу «Агросектор + залізниця: відкритий діалог заради спільного виживання та розвитку», що відбувся 20 грудня в Києві за підтримки асоціації «Український клуб аграрного бізнесу» (УКАБ), представники аграрного ринку поділилися думками щодо майбутнього співпраці з державною компанією-перевізником.
Про це повідомляє прес служба організаторів.
«Вирішення конфлікту інтересів аграрного сектору та залізниці, що в умовах війни загрожує банкрутством агросектору та втратою Україною світових ринків зерна, полягає у принциповій зміні державними органами функції та місії державного перевізника. Суть її полягає у зміні призначення Укрзалізниці: замість комерційного перевізника вантажів, вона має стати компанією, яка виконує державні функції із забезпечення життєдіяльності економіки та слугує фундаментальним індикатором сталих доступних цін на ринку послуг залізничної логістики. Таке бачення висловили учасники круглого столу», – відмічають у релізі за підсумками заходу його організатори.
Вони додають, що «приводом для проведення круглого столу стало різке падіння рентабельності виробництва сільськогосподарської продукції внаслідок стрімкого подорожчання залізничної логістики в Україні».
Як підкреслив директор ТОВ «Гермес-Трейдінг», співзасновник агрохолдингу АгроВіста Юрій Скічко, сьогодні виробник більше витрачає на перевезення, ніж отримує доходів за вирощену продукцію: “До війни вартість перевезень із центральної частини України була 20 доларів/т. Сьогодні це вже 90, а подекуди 100 доларів/т за перевезення до глибоководних портів або на західні кордони”.
Директор УКАБ Роман Сластьон повідомив, що «логістика забирає від 100 до 200 доларів можливого прибутку аграрія на тонні зерна», а через збитковість прогнозується зменшення посівних площ на 20–25% вже наступного року. На його думку, причина у поєднанні Укрзалізницею двох конфліктуючих ролей: державної компанії, яка має з одного боку, забезпечувати перевезення, а з іншого боку, має вагони та намагається на них заробити.
«Так, мабуть, визначено було Кабміном чи Мінінфраструктури для Укрзалізниці: заробляйте по максимуму там, де ви можете, на вантажних перевезеннях. А можливість заробити більше УЗ має лише на вагонній складовій. І виходить, що з точки зору заробітку на вагонах, для неї краще, коли вони їдуть гірше», – сказав директор УКАБ.
Думку стосовно того, що «кризу зумовили адміністративні рішення державного оператора перевезень – Укрзалізниці – з метою підвищення дохідності від використання власного вагонного парку», поділяє й експерт ринку логістики, радник глави правління УЗ Юрій Щуклін.
«УЗ проігнорувала основний принцип логістики – синхронізацію товарно-матеріальних потоків на всіх ланках логістичного ланцюга. Вона проігнорувала обмежені пропускні спроможності переходів, що залишилися для вантажів, і почала приймати набагато більше, ніж ця пропускна спроможність могла поглинути. Коли всі вагони-зерновози в Україні були завантажені та стояли в очікуванні переходу, УЗ влаштувала аукціон на останні свої вагони серед зневірених виробників, які йшли на аукціон від безвиході… Якщо єдиною метою УЗ буде продаж вагонів, всі її дії будуть спрямовані на те, щоб винаходити способи, як продати більше вагонів в умовах їхнього профіциту. Для комерсанта це нормально – винаходити способи, як продати більше свого товару», – зазначив Юрій Щуклін.
Натомість представник АТ «Укрзалізниця», заступник директора департаменту комерційної роботи компанії Валерій Ткачов вважає, що зростання загальної вартості логістики пов’язане, в першу чергу, з диспропорцією між попитом та пропозицією.
«Яка доля УЗ в цій логістиці? Хто насправді заробляє на вагонах: УЗ з часткою ринку 25% чи приватники з часткою 75%? Чому вартість перевалки зерна в українських портах зросла з 7–9 доларів до 20–25 доларів? А наприклад УЗ, як перевізник заробляє лише 11–12 доларів на тонні, при транспортування зерна на відстань 700 км. Чому іноземний перевізник, термінал на кордоні збільшив вартість послуг у 3–5 разів? До них питань не має у наших аграріїв?, – зауважив Валерій Ткачов. – Диспропорція між тим, скільки бажає перевезти наш аграрій (а це 50 млн тонн на рік), та інфраструктурною спроможністю (вона 20 – 30 млн тонн на сьогодні) і породжує зростання вартості логістики. Ми повинні змінювати відношення до агровиробництва і до транспортної системи. Вже не буде, як раніше, дешево перевантажувати через порти. Треба звикати, що доведеться везти через західні кордони, де обмежена інфраструктурна спроможність».
Він закликав більше везти продуктів переробки, із вищою доданою вартістю (олія, борошно і т.п.), а також поглиблювати контейнеризацію.
В свою чергу, експерт логістичного ринку, радник міністра агрополітики Олексій Балеста акцентував, що поле можливості для максимізації прибутку УЗ створене внаслідок незавершення реформи залізничних перевезень, що мала усунути чинники монополії.
«Пауза в реформі сформувала ідеальні умови для максимізації прибутку УЗ через використання монопольного становища, що призвело до такої сумної ситуації в агроринку. УЗ при продажі своїх вагонів на аукціоні гарантує подачу вагонів, а приватний оператор цього гарантувати не може, бо він [на відміну від УЗ] не є перевізником і не є власником інфраструктури, який по суті і здійснює перевезення», – сказав він.
Про незавершеність реформ за залізничному транспорті, метою яких є впровадження європейської моделі, розповів також кандидат технічних наук, розробник технологій автоматизації систем управління залізничним транспортом Семен Цейтлін.
Обсудили учасники круглого столу і перспективи прийняття та впровадження довгоочікуваного закону «Про залізничний транспорт».
Переглянути відеотрансляцію заходу у запису можна за посиланням.
Також читайте: